Ideallinie: Wieso man sie braucht und wie man sie findet-AutoSternenhimmel

Ideallinie: Wieso man sie braucht und wie man sie findet

Rennsport / Motorsport

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Hier finden Sie weitere Informationen zu den jeweiligen Rennserien und Terminen.

z.B. folgende Rennserien:

Die Formel 1 des Ostens

Autor: Jürgen Meißner - 04.05.2021

Zur Geschichte der Rennfahrer-Qualifikation:

Man muss wissen, dass in der Zeit der Formel-Junior- und Formel-3-Rennen die Teilnahme an Rennen recht einfach war - so teilte das der Ex-Rennfahrer der Formel 3, Frieder Rädlein, mit. Hatte man Geld und kaufte einen Rennwagen, konnte man bei einem Rennen unproblematisch starten. Das führte zu vielen Teilnahmemeldungen und die limitierte Anzahl der Fahrer pro Rennstrecke wurde in der Regel überschritten. Um nun alle Fahrer starten zu lassen, wurde die jeweilige Trainingszeit gewertet. Somit gab es einen Lauf der schnellsten Fahrer und dann einen Lauf der Fahrer, die über das Streckenlimit in einer sogenannten B-Wertung antreten mussten.

Mit dem Ende der Formel 3 und Einführung des Lada-Motors wurden oder besser mussten, aufgrund der PS-Steigerung, andere Wege beschritten werden. Man teilte die Fahreranzahl in zwei Leistungsklassen auf, um den Fahrern, die neu waren, eine Eingewöhnungszeit aufzuerlegen, aber auch den Fahrern, die einfach nur Rennen fahren wollten, ihren „Spaß“ zu lassen. Der Lada-Motor hatte zwei Vergaserstufen, die man nun nutze, um eine Leistungsdifferenzierung herzustellen.

Voraussetzung für die Rundsteckenlizenz wurde nun zunächst, dass der Bewerber vorher in einer motorsportlichen Disziplin tätig war. Vorteilhaft waren u.a. der K-Wagen-Sport, Rallyesport oder Motocross. Im Einzelfall entschied die Sport-Kommission des Automobilrennsports des ADMV der DDR (ADMV steht für Allgemeiner Deutscher Motosportverband in der DDR - heute ähnlich dem ADAC).

War diese Bedingung erfüllt, mussten ALLE Neulinge dieser Rennsportart zunächst in der LK II unter Beweis stellen, dass sie in der Lage waren, einen Rennwagen sicher zu bewegen.

Anmerkung: Zum Beispiel musste der mehrfache DDR-Meister im Tourenwagensport, Hans-Dieter Kessler, nach Wechsel in die Rennwagenklasse auch erst in der LK II starten.

War man Neuling auf Rennstrecken, also kam von den oben angeführten Motorsportarten, musste man sich zunächst bei Bergrennen beweisen. 1980 galt, dass man an mindestens 5 Bergrennen teilgenommen haben und unter die ersten 8 Plätze gekommen sein musste.

War diese Hürde genommen (und hier zeigte sich die Kommission Rennsport nicht kleinlich, wenn vielleicht das Ergebnis nicht ganz erreicht wurde), bekam der Rennfahrer eine Rundsteckenlizenz für die LK II, also für die DDR-Bestenermittlung.

Wie gestaltete sich nun die LK II? Ganz einfach: Die KL II durfte mit nur der 1. Vergaserstufe fahren.

Die in der Regel eingesetzten Lada-Motoren bis 1300 cm³ im Rennwagen der B8, später E1300, verfügten über 2 Vergaserstufen. Betätigte man das Gaspedal, öffnete sich zunächst die 1. Stufe (siehe Bild: Welle 1. Vergaserstufe) und durch ein Hebelsystem (siehe Bild: Nockenhebel) wurde beim weiteren Gas geben dann die 2. Stufe geöffnet (siehe Bild: Welle 2. Vergaserstufe). Um nun zu verhindern, dass die 2. Stufe geöffnet wurde, war der Nockenhebel (im Bild rot dargestellt) zu entfernen und der Steuerhebel der 2. Stufe (im Bild blau dargestellt) fest zu arretieren. Das wurde von den Technischen Kommissaren bei der Abnahme der Rennfahrzeuge, aber auch direkt vor oder insbesondere bei einem Sieg nach dem Rennen im „Parc fermé“ kontrolliert. Versuche, dieses Thema geschickt zu umgehen gab es sicher, hatten am Ende aber wenig Erfolg.

Der Unterschied zwischen 1. und 2. Stufe lag bei etwa 15 - 20 % Leistungsdifferenz. Genau das war beabsichtigt, um dem Rennfahrer an das zweifelfrei völlig andere Fahrgefühl, als in seinen bisherigen Motorsportdisziplinen, heranzuführen. Wer das erste Mal einen Rennwagen bewegt, wird das Gefühl nie vergessen: Tiefer, fast auf der Straße sitzen, direkte Lenkung und damit direkte Reaktion des Fahrzeuges, bewegungslos angegurtet, schneller rutschende Slic-Bereifung, Geschwindigkeiten über 200 km/h und dann noch die vorbeihuschende Konkurrenz waren zu bewältigen. Je höher die Geschwindigkeit wird hat man das Gefühl, man fährt in einen nie enden wollenden, vorn breiten und hinten geschlossenen Tunnel, man nennt es „Tunnelblick“.

Die Aufstufung in die LK I erfolgte nach erfolgreicher Platzierung in der LK II. In der Regel stiegen die ersten 3 Platzierten der DDR-Bestenermittlung auf. War jedoch das Fahrerfeld in der LK I aufgrund von mehr Abgängen ausgedünnt geworden, dann konnten weitere Fahrer aufsteigen. Das Limit setzte in der Regel die Anzahl der Startzulassungen der Rennstrecken in der DDR.

Ideallinie: Wieso man sie braucht und wie man sie findet

Achtet auf eure Linie! Rennfahrer Randy Pobst erklärt, warum der schnellste Weg durch eine Kurve nicht der kürzeste ist – und wie man die Ideallinie trotzdem findet.

Wenn ihr eine Rennstrecke so schnell wie möglich absolvieren möchtet, müsst ihr über die Ideallinie Bescheid wissen. Diese imaginäre Linie beschreibt den effizientesten Weg auf dem Track. Wieso der schnellste Weg nicht der kürzeste ist und wie man ihn trotzdem findet, erklärt der amerikanische Rennfahrer Randy Pobst in einem kurzen Video.

Drei Punkte für die Ideallinie

In jeder Kurve der Welt gibt es drei Punkte, die man anvisieren sollte:

Turn-In (in der Kurveneinfahrt)

Apex (am Scheitelpunkt)

und Track-Out (in der Kurvenausfahrt).

Durch diese Punkte zieht sich die Ideallinie. Wo genau diese im konkreten Fall verläuft, hängt jeweils von verschiedenen Faktoren wie Fahrzeug, Fahrstil und den Fahrbahnbedingungen ab. Jede Strecke hat ihre eigenen Charakteristiken und damit auch ihre eigene(n) Ideallinie(n), je nachdem, wer sie wann und womit befährt. Es ist auch möglich, dass es für eine Kurve selbst bei gleichbleibenden Voraussetzungen mehrere Ideallinien gibt.

Randy Pobst zeigt, wie der schnellste Weg durch eine Kurve aussehen könnte:

Ideallinie vergrößert den Kurvenradius

Die Ideallinie verläuft hier also vom äußeren Rand der Fahrbahn zum Inneren und wieder zurück. Obwohl sie den schnellsten Weg durch eine Kurve darstellt, ist sie meist nicht der kürzeste: Vielmehr dient sie eher dazu, den Radius der Kurve zu vergrößern, damit der Fahrer weniger stark abbremsen muss und schneller wieder beschleunigen kann.

Praxistest mit Randy Pobst

Nach der kurzen theoretischen Einführung geht Pobst zum Praxistest über: In einem Cadillac ATS nimmt der Rennfahrer zuerst den kürzesten Weg durch die Kurve am inneren Rand entlang, dann den längsten entlang des Außenrandes, was eine höhere Geschwindigkeit ermöglicht und schließlich – ihr habt es erraten – durchfährt er die Kurve auf der Ideallinie. Der Praxistest untermauert die zuvor erläuterte Theorie erwartungsgemäß: Pobst gewinnt ganze 0,804 Sekunden.

Auf Englisch heißt die Ideallinie übrigens „Racing Line“ – diesen Titel trägt auch eine eigene TV-Show, in der Randy Pobst mehr darüber erzählt, wie man auf der Rennstrecke möglichst schnell sein kann.